{"id":4180,"date":"2015-06-09T13:47:50","date_gmt":"2015-06-09T11:47:50","guid":{"rendered":"https:\/\/www.fahrrad-xxl.de\/blog\/?p=4180"},"modified":"2019-08-08T15:18:54","modified_gmt":"2019-08-08T13:18:54","slug":"velotopia-die-fahrrad-stadt-der-zukunft","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.fahrrad-xxl.de\/blog\/velotopia-die-fahrrad-stadt-der-zukunft\/","title":{"rendered":"Velotopia \u2013 Die (Fahrrad)-Stadt der Zukunft"},"content":{"rendered":"

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Tausende Meter tiefe Stra\u00dfenschluchten, auf deren Grund die Menschen sich auf Rollb\u00e4ndern statt auf dem B\u00fcrgersteig fortbewegen. \u00dcber ihren K\u00f6pfen sausen die fliegenden Autos kreuz und quer durch die Luft. Und dazwischen werden Passagiere durch kilometerlange Transportr\u00f6hren von A nach B bef\u00f6rdert \u2013 als eine Art menschliche Rohrpost also. Ungef\u00e4hr so sehen die Antworten der St\u00e4dte auf die Herausforderungen von morgen aus. Dachten zumindest die Science-Fiction-Vision\u00e4re des 20. Jahrhunderts. Doch wer heute aus den Fenstern auf die Stra\u00dfen der Gro\u00dfst\u00e4dte blickt, wird wenige dieser Visionen umgesetzt sehen. Stattdessen hat sich das Idealbild der Stadt aus heutiger Sicht deutlich ver\u00e4ndert.<\/p>\n

\"St\u00e4dte

St\u00e4dte werden immer voller \u00a9 shutterstock.com<\/p><\/div>\n

Fakt ist:<\/strong> Die St\u00e4dte werden immer voller. \u00dcber die letzten Jahrzehnte hat die Urbanisierung rund um den Erdball immer mehr Menschen aus den l\u00e4ndlichen Bereichen in die St\u00e4dte gesp\u00fclt. In Europa leben heute schon mehr als 70 Prozent der Menschen in st\u00e4dtischen Gebieten, Tendenz steigend. Bis 2030 werden es laut einer Studie der Vereinten Nationen schon fast 80 Prozent sein. Und auch in Deutschland ist die zunehmende Verst\u00e4dterung ein gro\u00dfes Thema. Und zwar eines, das die St\u00e4dteplaner vor immense Herausforderungen stellt. Das wei\u00df auch Ulrich Syberg, wenn er von einem Verkehrskollaps der Gro\u00dfst\u00e4dte spricht. \u201eIn Berlin, K\u00f6ln oder M\u00fcnchen kommt der Verkehr in den Sto\u00dfzeiten fast zum Erliegen\u201c, erkl\u00e4rt der Bundesvorsitzende des Allgemeinen Deutschen Fahrrad Clubs (ADFC). In der Rushhour k\u00f6nnten die Autofahrer demnach gerade mal noch 10-15 Kilometer pro Stunde zur\u00fccklegen, sagt Syberg und fordert entsprechende Gegenma\u00dfnahmen:<\/p>\n

\u201eWenn jetzt nicht umgesteuert wird, werden die St\u00e4dte der Zukunft nicht mehr funktionieren.\u201c<\/span><\/em><\/p>\n

Die gro\u00dfen St\u00e4dte und Ballungszentren m\u00fcssen sich also neu erfinden. Und klar ist: Anders als bislang spielt das Privatauto dabei nur noch eine untergeordnete Rolle \u2013 ganz gleich, ob fliegend oder nicht. Stattdessen dr\u00e4ngt ein anderes Verkehrsmittel wieder massiv in den Vordergrund. Ein g\u00fcnstiges, schnelles, unkompliziertes und gesundes Verkehrsmittel: das Fahrrad!<\/p>\n

<\/span>GOLDENE ZEITEN<\/strong><\/span><\/h2>\n

Ob Amsterdam, London oder gar New York – in vielen St\u00e4dten erobert das Zweirad mehr und mehr die Stra\u00dfen zur\u00fcck. Der US-amerikanische Fahrradbauer und Mitbegr\u00fcnder der Mountainbike<\/a>-Szene Joe Breeze spricht gar schon von einem \u201ezweiten Goldenen Zeitalter des Fahrrads\u201c. Als erstes gilt \u00fcbrigens ungef\u00e4hr die Zeit zwischen 1890 und 1920. Damals war es zun\u00e4chst total schick, auf dem Velo \u00fcber die Stra\u00dfen der Gro\u00dfst\u00e4dte zu flanieren. Sehen und gesehen werden. Mit steigender Beliebtheit fielen die Preise, immer mehr Menschen konnten sich ein Fahrrad leisten\u2026 doch dann fuhr das Automobil mit seinem rasanten Siegeszug dem Fahrrad abrupt den Rang ab.<\/p>\n

Folgt nun, gut 100 Jahre sp\u00e4ter, tats\u00e4chlich ein neues goldenes Fahrrad-Zeitalter als Antwort auf die Verkehrsprobleme der Gro\u00dfstadt? Die Vorteile eines h\u00f6heren Fahrradanteils am Verkehr liegen jedenfalls auf der Hand:<\/p>\n

    \n
  1. Eine lebenswertere Stadt<\/strong>
    \nWenn mehr Menschen vom Auto auf das Fahrrad umsteigen, profitiert die Attraktivit\u00e4t der Stadt enorm. Denn weniger Autos brauchen auch weniger Platz auf den Stra\u00dfen und weniger Parkpl\u00e4tze. So k\u00f6nnten beispielsweise neue Fl\u00e4chen f\u00fcr Au\u00dfengastronomie oder Pflanzen und B\u00e4ume geschaffen werden. Zudem wird die Belastung der Menschen durch Motorenl\u00e4rm und Abgase reduziert.<\/li>\n
  2. Ges\u00fcndere Menschen<\/strong>
    \nWeniger L\u00e4rm und Abgase sind nicht nur gut f\u00fcr die Psyche des Menschen, sie verbessern auch die Gesundheit. Doch wer auf das Fahrrad steigt, sich an der frischen Luft k\u00f6rperlich bet\u00e4tigt, der unterst\u00fctzt seine Gesundheit auch aktiv. Die Folge: ein geringerer Krankenstand und auch ein entsprechender volkswirtschaftlicher Nutzen. Zudem ist ein Mensch, der morgens mit dem Rad statt mit dem Auto etwa ins B\u00fcro f\u00e4hrt, schon durch die Bewegung einfach besser gelaunt.<\/li>\n
  3. Geringere Kosten
    \n<\/strong>Das     Fahrrad<\/a> belastet die Stra\u00dfen und Pl\u00e4tze der St\u00e4dte kaum. Ganz im Gegensatz zu dem schweren Auto. Entsprechend sinken die Abnutzung und damit auch die Instandhaltungskosten der Stra\u00dfen. Und ganz nebenbei ist das Fahrrad nat\u00fcrlich auch in Anschaffung und Unterhalt wesentlich g\u00fcnstiger als das Auto. So spart auch der B\u00fcrger selbst ordentlich Bares.<\/li>\n
  4. Volkswirtschaftlicher Nutzen
    \n<\/strong>Nach Berechnungen der Weltgesundheitsorganisation WHO senkt das Fahrradfahren nicht nur Kosten, es hat gar einen positiven Effekt auf die Volkswirtschaft. Das von der WHO ins Leben gerufene Berechnungstool HEAT (Health economic assessment tool) verr\u00e4t: Wer einen Euro in den Radverkehr investiert, erzielt damit einen volkswirtschaftlichen Nutzen von drei bis vier Euro. Und die australische Regierung kam in einer Studie aus dem Jahr 2013 zu dem Ergebnis, dass schon eine 20-min\u00fctige Fahrt zur Arbeit einen volkswirtschaftlichen Nutzen von umgerechnet 14,50 Euro mit sich bringt. Dieser Nutzen setzt sich etwa aus Faktoren wie verbesserter Gesundheit, geringerer Verkehrsbelastung, besserer Luftqualit\u00e4t oder eingesparten Parkgeb\u00fchren zusammen.<\/li>\n
  5. Umweltschutz
    \n<\/strong>Mehr Fahrr\u00e4der gleich weniger Autos gleich weniger Abgase. So senkt die Entwicklung hin zum Rad automatisch den C02-Aussto\u00df und reduziert damit die Belastung der Umwelt erheblich<\/li>\n<\/ol>\n

    Doch um von den zahlreichen Vorteilen des Fahrrads zu profitieren, muss die Stadt der Zukunft auch die entsprechenden Voraussetzungen bieten. Und die sind allzu oft noch mehr als ausbauf\u00e4hig. Hier kann und muss viel getan werden. Denn wenn eine Stadt nachdr\u00fccklich und sinnvoll in das Fahrrad investiert, profitieren am Ende alle davon. Wie manch eine Leuchtturmprojekt bereits beweist. Das wohl am hellsten leuchtende aller Beispiele findet sich in Kopenhagen, der \u201eCity of Cyclists\u201c. Hier habe man den wirtschaftlichen und sozialen Wert der Gestaltung einer \u201eStadt f\u00fcr den Menschen\u201c erkannt und auch umgesetzt, so der renommierte Architekt Jan Gehl. Gehl, selbst ein Sohn Kopenhagens, ist ein Verfechter von Pl\u00e4tzen, an denen sich Menschen erfreuen k\u00f6nnen. Er hat sogar ein Buch zu dem Thema verfasst. Der Titel: \u201eCities for People\u201c.<\/p>\n

    <\/span>KOPENHAGEN \u2013 CITY OF CYCLISTS<\/span><\/h2>\n
    \"Quelle:

    Ungest\u00f6rtes \u00dcberqueren des Hafengebietes: „The Snake“ in Kopenhagen Quelle: DISSING + WEITLING architecture<\/p><\/div>\n

    Auch mit Gehls Unterst\u00fctzung stellten die Entscheider in der Hauptstadt D\u00e4nemarks fr\u00fch die Weichen pro Fahrrad. Und mit Nachdruck. In Kopenhagen wurde und wird massiv in den Ausbau der Fahrradinfrastruktur investiert. Etwa in neue, breite Radwege, die oft abgekoppelt von den Stra\u00dfen z\u00fcgiges Vorankommen garantieren. Dazu wurden ganze Tunnels oder Br\u00fccken quer \u00fcber den Hafen nur f\u00fcr Radfahrer gebaut. Die Ampeln wurden auf vielen Strecken so geschaltet, dass Fahrradfahrer auf der schwer beliebten gr\u00fcnen Welle fahren k\u00f6nnen. Und auch auf dem obligatorischen Radtr\u00e4ger am Taxi oder in der S-Bahn f\u00e4hrt das Rad problemlos mit. Das Ergebnis: Mehr als 1\/3 aller Wege werden in der Stadt bereits mit dem Rad zur\u00fcckgelegt. Zieht man die Pendler ab, sind es gar satte 55 Prozent. Ein Wert, der St\u00e4dteplaner aus aller Welt anerkennend nach D\u00e4nemark blicken l\u00e4sst. Und der Kopenhagen zu einer Art Welt-Hauptstadt des Fahrrads macht. Es gibt mittlerweile sogar ein eigenes Verb, dass die Bestrebungen anderer St\u00e4dte beschreibt, es der d\u00e4nischen Metropole gleichzutun: \u201ecopenhagenize\u201c!<\/p>\n

    Doch auch in Kopenhagen selbst haben sie noch gro\u00dfe Ziele. So soll die Stadt mit Hilfe des Fahrrads bis 2025 komplett CO2-neutral funktionieren. Allerdings bringt der Boom auch Probleme mit sich: Das Zweirad ist so erfolgreich, dass die wichtigsten Stra\u00dfen und Radwege zu den Sto\u00dfzeiten aus allen N\u00e4hten platzen. Deshalb sollen k\u00fcnftig ganze Stra\u00dfenspuren den Autofahrern entzogen und dem Fahrrad gewidmet werden. Und zwar am besten variabel. Mit dem intelligenten Verkehrssystem IST (Intelligent Traffic System). Die Idee: In den Asphalt eingelassene LED-Anlagen weisen je nach Auslastung und Verkehrsentwicklung die Fahrbefugnisse auf der Stra\u00dfe aus. So wird etwa ein Teil der Stra\u00dfe in der Rush-Hour kurzerhand zur Busspur umfunktioniert. Zu anderen Zeiten wird einfach der Radweg um ein paar Meter erweitert. Und bei weniger Verkehr darf die komplette Stra\u00dfe uneingeschr\u00e4nkt mit dem Auto befahren werden.<\/p>\n

    <\/span>MUT IST GEFRAGT<\/span><\/h2>\n

    Viel Bewegung also in unserem n\u00f6rdlichen Nachbarland. Doch auch hierzulande tut sich durchaus etwas.<\/p>\n

    \u201eDer Rad-Anteil am Gesamtverkehr w\u00e4chst auch in Deutschland\u201c,<\/span> <\/em><\/p>\n

    wei\u00df ADFC-Bundesvorsitzender Ulrich Syberg und erg\u00e4nzt, dass immer mehr Gro\u00dfst\u00e4dter sogar ganz auf ein Auto verzichten. Doch Syberg erkl\u00e4rt auch: \u201eEs w\u00fcrden noch viel mehr Menschen auf das politisch gewollte, aber schlecht gef\u00f6rderte Rad steigen.\u201c Vorausgesetzt, die Bedingungen w\u00fcrden entsprechend verbessert. \u201eIn Kopenhagen hat man den Mut, St\u00fcck f\u00fcr St\u00fcck Parkpl\u00e4tze zu Radwegen umzugestalten, breite Radspuren anzulegen und eigene Br\u00fccken nur f\u00fcr den Radverkehr zu bauen. Doch den Deutschen fallen solche Schritte bisher noch schwer\u201c, sagt er.<\/p>\n

    Es gibt also noch eine Menge zu tun. Das belegt auch der Fahrrad-Monitor Deutschland 2013. Die im Auftrag des Bundesministeriums f\u00fcr Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) vom Sinus-Institut durchgef\u00fchrte Umfrage zeigt, dass sich 82 Prozent der Deutschen im Alter zwischen 14 und 69 Jahren auf kommunaler Ebene f\u00fcr eine st\u00e4rkere Besch\u00e4ftigung der Politik mit dem Thema Radverkehr aussprechen.<\/p>\n

    In mancher Stadt wurden diese Signale tats\u00e4chlich erh\u00f6rt. Lichtblicke sieht ADFC-Mann Syberg etwa in Karlsruhe, Offenburg, Bremen oder Potsdam. \u201eAuch das Ruhrgebiet w\u00fcrde einen riesigen Sprung nach vorn tun, wenn das Konzept des Radschnellwegs Ruhr zur Entlastung der A40 tats\u00e4chlich gebaut w\u00fcrde\u201c, so Syberg.<\/p>\n

    \"Illuminierter

    Illuminierter Fahrradweg in Nuenen\/Niederlande Quelle: Daan Roosegarde.<\/p><\/div>\n

    <\/span>M\u00dcNSTER \u2013 DEUTSCHLANDS FAHRRADHAUPTSTADT<\/span><\/h2>\n

    Gar nicht weit entfernt vom Ruhrgebiet liegt auch Deutschlands Fahrrad-City Nummer Eins: M\u00fcnster. Die adrette Stadt mit ihren gut 300.000 Einwohnern steht in Umfragen nach den beliebtesten Fahrradst\u00e4dten regelm\u00e4\u00dfig ganz vorn. Wesentlichen Anteil daran haben Michael Milde und seine Kollegen vom Amt f\u00fcr Stadtentwicklung, Stadtplanung und Verkehrsplanung. Sie k\u00f6nnen das vorweisen, wovon ihre Kollegen aus allen Teilen der Republik meist nur tr\u00e4umen: In M\u00fcnster werden mehr Kilometer mit dem Rad als mit dem Auto zur\u00fcckgelegt. Eine Haushaltsbefragung aus dem Jahr 2013 belegt, dass 39,1 Prozent der M\u00fcnsteraner auf das Fahrrad setzen, aber nur 29 Prozent auf das Auto. Damit, und darauf darf Milde mit vollem Recht besonders stolz sein, ist der Radanteil in M\u00fcnster fast viermal so hoch wie im bundesweiten Durchschnitt.<\/p>\n

    \u201eDie M\u00fcnsteraner nutzen einfach selbstverst\u00e4ndlich bei jedem Wetter das Fahrrad. Und zwar quer durch alle Bev\u00f6lkerungs, – Berufs- und Einkommensgruppen\u201c,<\/span><\/em><\/p>\n

    erkl\u00e4rt Milde. F\u00fcr den Erfolg des Zweirads in der Stadt gibt es zwei wesentliche Gr\u00fcnde: Erstens wurde die schwer zerst\u00f6rte Stadt nach dem 2. Weltkrieg weitgehend auf dem alten Grundriss wieder aufgebaut. In vielen anderen St\u00e4dten indes wurden neue Verkehrsstra\u00dfen durch die geschundenen Viertel geschlagen. Und zweitens hat man in M\u00fcnster schon in den 1960er-Jahren erkannt, dass die Stadt die Autos irgendwann nicht mehr w\u00fcrde aufnehmen k\u00f6nnen. Alternativen mussten her. Und sie wurden gefunden. In der verkehrspolitischen F\u00f6rderung des Fahrradverkehrs. So vervierfachte sich allein von 1972 bis 1984 auf manchen Stra\u00dfen die Zahl der Fahrradfahrer. Und es werden immer mehr. Die Zutaten f\u00fcr diese Entwicklung lesen sich wie eine ausgefeilte Anleitung f\u00fcr andere St\u00e4dte, ihren Radverkehrsanteil zu erh\u00f6hen. So wurden in M\u00fcnster etwa:<\/p>\n