Tour de France Zeitfahren

Kopf runter und Kette rechts! Welcher Rennradfahrer genießt das nicht? Den Rausch der Geschwindigkeit, wenn man auf gerader Strecke einfach mal so richtig Gas geben kann. Der Tacho zeigt konstante 40 km/h und der Fahrtwind rauscht an dir vorbei. Herrlich. Richtig beeindruckend wird das Ganze aber, wenn man anstelle eines normalen Rennrads ein Zeitfahrrad unterm Hintern hat und sich plötzlich im Klassement der Tour de France wiederfindet. Ist dir noch nicht passiert? Uns auch nicht. Aber was die Jungs da auf die Straße bringen, ist absolut imposant. Durchschnittsgeschwindigkeiten von 50 km/h sind keine Seltenheit. Wir schauen uns die Disziplin Zeitfahren mal genauer an. Was macht sie besonders, auf was kommt es beim Material an und wie wird auch das letzte bisschen Aerodynamik rausgekitzelt? 

Was ist der entscheidende Faktor beim Zeitfahren?

Da beim Zeitfahren kein Windschatten gefahren werden darf, muss natürlich alles getan werden, um den Luftwiderstand so gering wie möglich zu halten. Aerodynamik ist also alles. Die Profis gehen dafür nicht selten in den Windtunnel, um Material und Sitzposition auf ihrem Rennrad zu optimieren. Und das ist auch nötig, denn schließlich bildet der Fahrer selbst zirka 75-80% der Fläche, an der der Fahrtwind hängen bleiben kann.

Es ist geradezu beeindruckend, welche Leistung gespart werden kann, wenn alles perfekt eingestellt ist. Hier geht es um satte 30-40% gegenüber einem aufrecht sitzenden Rennradfahrer mit „unpassender“ Ausrüstung.

Was ist das Besondere an einem Zeitfahrrad? 

Sowohl beim klassischen Zeitfahren als auch beim Triathlon sind spezielle Rennräder an der Tagesordnung. Die Räder gleichen von vorne gesehen fast einem Schwert, das sich durch den Gegenwind schneidet.  

Die Rahmen sind sehr schmal konstruiert und kommen mit speziellem Aeroprofil, um Luftverwirbelungen zu minimieren und die Einheit aus Fahrer, Laufräder und Rad selbst so windschnittig wie möglich zu machen. 

Charakteristisch ist auch der Lenker mit Auflieger. Er sorgt dafür, dass man quasi auf dem Rad „liegt“ und die Schulterspannweite verkleinert wird. An den zwei Extensions ist die Schaltung angebracht, damit der Fahrer nicht die Position wechseln muss. Die Bremsen befinden sich an dem Basislenker, auf den man vor der Kurve umgreifen kann, um eine bessere Kontrolle über das Rad zu haben. Ein Rennrad mit einer elektronischen Schaltung lässt sich übrigens sowohl am Basislenker selbst, als auch an den Extensions Schalten. So muss man auf kurvenreicheren Strecken nicht ständig die Position wechseln.

Wie schon erwähnt ist auch die Sitzposition anders. Man sitzt einige Zentimeter weiter vorne, damit Rücken und Hüfte in Zeitfahrposition nicht übermäßig belastet werden. Generell sitzt man wesentlich kompakter als auf dem Rennrad. Der Lenker ist im Vergleich deutlich tiefer als der Sattel.

Auch die Laufräder bleiben von der „Aerodynamisierung“ natürlich nicht verschont. Von Hochprofil bis Scheibe ist alles drin. Auch hier spielen die Luftverwirbelungen wieder eine zentrale Rolle, die gerade an den rotierenden Teilen des Rads – und das sind nun mal die Räder – besonders stark auftreten. Grund dafür sind die Speichen. 

Daher sind vor allem Scheibenräder als Hinterrad besonders beliebt, denn wo keine Speichen sind, können auch weniger Luftverwirbelungen entstehen. Allerdings sind sie auch deutlich anfälliger für Seitenwind, weshalb am Vorderrad lediglich Hochprofilfelgen zum Einsatz kommen. Mit einer Scheibe vorne würde das Rad im schlimmsten Fall unkontrollierbar werden. 

Bei den Reifen wird vor allem darauf geachtet, dass sie mit der Breite der Laufräder harmonieren. Dennoch ist hier nicht nur die Aerodynamik, sondern auch der Rollwiderstand entscheidend. Wo früher besonders schmale Reifen der Standard waren, werden heute eher wieder breitere Reifen gefahren – in der Regel 23 mm. Hinzu kommt, dass hier auch vermehrt auf Clincherreifen gesetzt wird, da diese einen geringeren Rollwiderstand als Schlauchreifen aufweisen. 

Durch die weiter geöffnete Hüfte in der Aeroposition wird meist ein Sattel mit einer kürzeren und breiteren Nase gewählt um den Dammbereich zu entlasten. Das ist vor allem ein Komfort-Feature. Manche Sättel sind zudem mit einer Flaschenaufnahme ausgestattet, denn hinter dem Fahrer positioniert, kann die Flasche so breit sein, wie sie will. Dies ist jedoch nur ein Feature für den Triathlonbereich. 

Apropos Trinksystem: Besonders die hochpreisigen Zeitfahrräder haben inzwischen im Lenker integrierte Systeme. Es ragt lediglich ein kleiner Trinkhalm heraus, aus dem der Fahrer auch in Aeroposition ganz gemütlich sein Isodrink zu sich nehmen kann.  

Da man beim Zeitfahren natürlich ordentlich in die Pedale treten muss, sind auch die Kettenblätter in aller Regel etwas größer. Die Profis greifen zu 55-58 Zähnen. Speziell gefertigte, aerodynamische Kettenblätter helfen den Luftwiderstand auch hier weiter zu optimieren. 

Im Profipeleton geht vereinzelt der Trend zu einem Kettenblatt an der Front. Toni Martin ist damit öfters unterwegs und spart sich damit zusätzlich den Umwerfer und einige Watt.

Fahrertuning: Zeitfahrhelm, Anzüge und Co.

Nachdem wir uns nun ausführlich dem Rad gewidmet haben, schauen wir uns mal an, was alles am Fahrer optimiert werden kann. Denn wie wir schon lernen durften, ist er ja der größte Faktor, wenn es um die Aerodynamik geht: 

• Der Zeitfahrhelm ist wohl eines der herausragenden Merkmale des Zeitfahrers. Spitz zulaufend oder als „Eiskugel“ kommt er in der Regel ganz ohne Belüftung aus und hat oftmals ein Visier integriert. Durch die „glatte“, kantenfreie Oberfläche kann der Wind optimal fließen. Durch den Helm sollen auch Luftverwirbelungen hinter dem Kopf des Fahrers minimiert werden. 
• Ein Zeitfahranzug ist heute auch Usus. Sie sitzen wie eine zweite Haut und werfen keine Falten. Die Ärmel sind lang und meist mit einer Daumenschlaufe versehen, die Beinabschlüsse natürlich nahtfrei – ist klar. Häufig haben sie spezielle Sitzpolster, die auf die besonderen Bedürfnisse der aggressiven Sitzposition zugeschnitten sind. 
• Schaut man auf die Füße der Zeitfahrer ist man erstmal erstaunt: Überschuhe? Im Sommer? Ja, genau! Denn auch hier geht es letztlich um Aerodynamik. Schnallen oder andere Verschlüsse am Schuh sorgen schließlich ebenfalls für Luftverwirbelungen, welche sich durch die glatte Oberfläche der Überschuhe optimal minimieren lassen.  

Überschuhe, Anzüge, spezielle Kettenblätter… das alles klingt jetzt stark nach Erbsenzählerei, aber letztlich kommt es im Profifeld ja genau darauf an. Wenn auch nur ein paar Watt gespart werden können, kann das schon die nötigen Sekunden für den Sieg bringen.

Wieso wird beim Zeitfahren mit einem Abstand gestartet und nicht alle auf einmal?

Schauen wir uns den Rennmodus mal genau an: Entgegen den „normalen“ Etappen wird beim Zeitfahren generell mit Abstand gestartet. Jeder kämpft für sich alleine gegen die unerbittliche Uhr und gegen den Fahrtwind. 

Der Grund, warum jeder alleine fährt bzw. fahren muss ist relativ einfach erklärt: Wenn man vorne auf dem Auflieger liegt, hat man relativ wenig Kontrolle über das Rennrad. Dementsprechend wäre es sehr gefährlich, mehrere Fahrer zusammen fahren zu lassen. Dennoch gibt es auch Team-Zeitfahren, bei dem allerdings aus Gründen der Aerodynamik alle hintereinanderfahren. Ein Ausscheren nach links oder rechts ist dementsprechend weniger gefährlich.  

Der Abstand wird eingehalten, damit schnellere Fahrer den langsameren nicht bzw. nicht so schnell auffahren. Das ist wichtig, da z.B. bei der Tour de France die Startreihenfolge dem umgekehrten Gesamtklassement entspricht. Die langsamen Fahrer starten beim Zeitfahren zuerst. Bei den letzten Startern ist der Zeitabstand, mit dem sie starten, nochmals etwas größer und beträgt meist drei Minuten.

Warum gibt es bei der Tour de France überhaupt Zeitfahren?

Zum einen bringt ein Zeitfahren natürlich Abwechslung in den „schnöden“ Rennalltag. Da es zeitlich deutlich kürzer ausfällt, als die sonstigen Tagesetappen, können die Athleten aber auch mehr für die Regeneration tun. 

Zum anderen hat das Zeitfahren einen Einfluss auf die Platzierung. Zwar zählen die Siege beim Zeitfahren nur 20 Zähler und nicht 50, wie die anderen Etappen, liegen zwei Fahrer im Kampf um das gelbe Trikot des Führenden aber gleich auf, wird die Zeit aus dem Einzelzeitfahren, die auf die Hundertstelsekunde genau gemessen wird, herangezogen, um die Platzierung zu bestimmen. 

Wir wünschen dir jetzt viel Spaß mit dem Tuning deines Bikes – und natürlich ausreichend Geld im Portemonnaie! 😉