Felgen- und Reifensysteme

Clincher-Felgen sind die gebräuchlichsten und am weitesten verbreiteten Felgen. Das Felgenbett dieses Typs ist durchbohrt, um die Speichennippel leicht einsetzen zu können, weshalb sie unbedingt mit einem geeigneten Felgenband gefahren werden müssen. Ansonsten können die teilweise scharfkantigen Bohrungen zu Platten führen. Außerdem ist das Felgenbett dadurch zumeist undicht (zusätzlich dichtet das Felgenhorn nicht perfekt mit dem Reifen), weshalb eine Clincher-Felge mit Schlauch gefahren werden muss. Vorteil ist hier, dass im Falle einer Panne der Defekt extrem simpel und schnell behoben ist. Außerdem ist es recht kostengünstig, da ein Schlauch meistens zu flicken ist. Aufgrund der Einfachheit und Praktikabilität kommt dieses System heutzutage somit meistens an Stadt-, Trekking- und Rennrädern zum Einsatz.

In Sachen Reifen können sowohl Draht- wie auch Faltreifen verwendet werden, wobei Erstere aufgrund des festen Reifenwulst aus Draht meistens recht schwer aufzuziehen sind. Einmal montiert sitzen diese Mäntel dafür extrem fest und sicher, weshalb sie gerne im Downhill-Einsatz verwendet werden. Die Pendants als Faltversion lassen sich meist etwas einfacher aufziehen und weisen ein geringeres Gewicht auf. Für die allermeisten Einsatzgebiete (von Road-Enduro) ist der Sitz außerdem mehr als stramm genug. Gehalten wird der Reifen klassischerweise von einem hakenförmigen Felgenhorn, das den Reifenwulst verkeilt. Neuere Systeme aus Felgen und Reifen kommen jedoch auch ohne Haken (Hookless) aus, was der Stabilität des Felgenhorns zugute kommt. Dieser Felgentyp ist somit besonders für abfahrtsorientierte Mountainbiker interessant.

Systeme ohne Schlauch (Tubeless) sind im Mountainbike-Bereich immer stärker vertreten und sind v.a. aus dem Profisport nicht mehr wegzudenken. Grundsätzlich sind dabei Felgen und Reifen sehr ähnlich zu Clincher-Systemen aufgebaut, wobei sowohl das Felgenbett als auch das Felgenhorn leicht anders ausgeführt werden. Die bereits genannte Hakenform wird so ausgeführt, dass sie mit speziellen Tubeless-Reifen perfekt abdichtet. Somit kann, im Gegensatz zu Clincher-Systemen, an dieser Stelle keine Luft austreten. Die Speichenlöcher werden außerdem mit einem speziellen Klebeband verschlossen, so dass auch hier ein luftdichtes System entsteht.

Alternativ gibt es sogenannte UST-Felgen (Universal-System-Tubeless), die dank eines speziellen Fertigungsverfahren ohne Speichenlöcher auskommen. Somit entfällt das teilweise mühsame Abkleben. Die Vorteile von Tubeless-Systemen liegen dabei fast auf der Hand: Durch das Wegfallen des Schlauchs erhöht sich die Pannensicherheit, da nur dann Luft entweichen kann, wenn die dicke Wand des Reifens durchstoßen wird. Doch auch für diesen Fall ist man gerüstet. Tubeless-Reifen werden immer mit einigen Millilitern spezieller Dichtmilch montiert, die bei plötzlichem Luftverlust an der entsprechenden Stelle blitzschnell aufschäumt und somit das Loch verschließen kann. Um die Schutzwirkung zu gewährleisten, sollte die Milch jedoch regelmäßig getauscht werden. Das passende Intervall ist von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich und muss in allen Fällen nachgeschlagen werden.

Ein weiterer Vorteil von Tubeless-Systemen ist das verringerte Gewicht, das durch den Wegfall des Schlauchs entsteht. Durch das Sparen an einem rotierenden Bauteil ist dieses Gewicht besonders spürbar im Antritt, da Trägheit und Rollwiderstand reduziert werden. Außerdem ermöglicht die höhere Pannensicherheit das Fahren eines geringeren Luftdrucks, was zu mehr Traktion und Dämpfung auf Trails sorgt.  

Tubular-Felgen unterscheiden sich v.a. am Felgenhorn und Felgenbett von Clincher- und Tubeless-Felgen. So weisen sie kein klassisches Felgenhorn auf, sondern sind halbrund ausgeführt. Dadurch kann der Reifen direkt mit der Felge verklebt werden, was für einen extrem sicheren Sitz sorgt. Der Schlauch ist bei diesem System direkt mit dem Reifen vernäht (oder vulkanisiert), weshalb dieser nicht extra getauscht werden kann.

Bei einer Panne ist das Tubular-System somit etwas weniger praktisch. Dafür gewinnt man jedoch extrem gute Notlaufeigenschaften und ein leichtes Gewicht, da einiges an Material gespart werden kann. Besonders Rennrad-Fahrer freuen sich über die Gewichtsersparnis, weshalb man Tubular-Felgen zumeist an Rennrädern findet. Doch auch immer mehr Cyclocrosser setzen auf dieses System, da es mit extrem niedrigem Luftdruck gefahren werden kann und somit ordentlich Traktion generiert. Mountainbiker verwenden das System hingegen eher selten, hier dominiert ganz klar das Tubeless- oder Schlauch-System.

Wie bereits beschrieben, unterscheiden sich Draht- und Faltreifen hinsichtlich der Montage. Dabei lässt der Name bereits erahnen, dass Drahtreifen schwerer aufzuziehen sind, da ein recht unflexibler Draht im Reifenwulst verbaut ist. Dadurch lassen sie sich außerdem nicht kompakt zusammenfalten und sie haben ein höheres Gewicht. Beim Faltreifen wird der Drahtkern durch ein Bündel Kevlarfasern ersetzt. Somit sind die Reifen faltbar und je nach Modell und Größe bis zu 100g leichter. Gerade Zweiteres ist der Grund, weshalb man bei XC-, Marathon- und All Mountain-Fahrern fast ausschließlich auf Faltreifen trifft. Durch immer bessere Felgenhörner sind Faltreifen sogar zunehmend an Downhill-Rädern verbaut, da der Sitz für den Otto Normalfahrer vollkommen ausreichend ist. Wer jedoch besonders aggressiv bergab unterwegs ist (Downhill), setzt besser auf die Sicherheit von Drahtreifen und nimmt das Mehrgewicht in Kauf.

Hinsichtlich der Rolleigenschaften lassen sich aufgrund des geringeren Gewichts leichte Vorteile für die Faltreifen feststellen, wobei diese beinahe zu vernachlässigen sind. Entscheidender ist hier das Profil des jeweiligen Reifens und der gefahrene Luftdruck.

Auch wenn es erst einmal seltsam klingt, sind klassische Reifen nicht wirklich dicht. Füllt man Dichtmilch in einen Standardreifen wird sich diese mit der Zeit durch die Seitenwand drücken. Das zeigt sich anhand kleiner “Dichtmilch-Schweißperlen”. Für ein Tubeless-System braucht man daher spezielle dickwandigere Tubeless Reifen, die in der Lage sind, Dichtmilch zu halten. Außerdem ist der Reifenwulst mit einer dickeren Gummilippe versehe, um ein wirkliches Abdichten mit dem Felgenhorn zu ermöglichen.

Bei modernen Felgen ist es zwar möglich, auch mit Standardreifen ein mehr oder minder dichtes System zu erhalten, doch ist davon absolut abzuraten. Selbst wenn die Luft gehalten wird, sitzen die Reifen ohne den Druck eines Schlauches meistens nicht sicher im Felgenhorn und können in Kurven abspringen. Hier ist also darauf zu achten, dass ein Tubeless Ready Reifen verwendet wird. Nur diese sitzen auch bei niedrigem Luftdruck fest auf der Felge und können die Vorteile des Tubeless-Systems ordentlich ausspielen. Denn gerade der verringerte Luftdruck ist eines der Hauptargumente für Tubeless Reifen. Natürlich rollen diese auch leichter durch das geringere Gewicht gegenüber Reifen-Schlauch-Systemen und der ausbleibenden Reibung von Schlauch und Reifen. Zu guter Letzt sind Tubeless-Reifen auch pannensicherer, da die Wahrscheinlichkeit für einen Durchschlag deutlich geringer ist und Ventil-Abrisse nicht auftreten können.

Beim Schlauchreifen ist der Schlauch direkt mit dem Reifen verbunden (genäht oder vulkanisiert), wodurch etwas Material und somit Gewicht gespart werden kann. Um der schlechteren Handhabung bei Pannen gerecht zu werden, füllen manche Fahrer etwas Dichtmilch in ihre Schlauchreifen. Somit werden kleine Löcher direkt abgedichtet. Hier wird gerne auch auf dickflüssigere Pannenmilch aus dem Automobilbereich gesetzt.

Die Beliebtheit von Schlauchreifen im Rennrad- Und Cyclocross-Bereich rührt von den verbesserten Rolleigenschaften her, die aber womöglich mehr Glaubenssache, als Faktum sind. Hierfür wird jedoch von vielen Profis die kompliziertere Reparierbarkeit in Kauf genommen. Ohnehin kann man bei Pannen mit Schlauchreifen immer sicher zum Stehen kommen, da der Reifen, im Gegensatz zu Clincher oder Tubeless, auf der Felge bleibt, auch ohne Luft.

Neben der Gewährleistung von Traktion und Dämpfung ist der Pannenschutz die wohl wichtigste Aufgabe eines Reifens. Die einfachste Methode, um hier besonders gute Werte zu erzielen, ist die Verwendung eines dicken Kautschuks. Vor allem Stadträder setzen darauf, da Gewicht und Rollwiderstand nicht so wichtig sind. Auf der positiven Seite sind diese Reifen natürlich bedeutend günstiger, was für den alltäglichen Betrieb bei Wind und Wetter entscheiden ist. So können die Reifen dank des fülligen Materials sehr lange ohne Bedenken gefahren werden.

Im hochwertigen Bereich werden jedoch spezielle Nylon oder Aramid Schutzeinlagen verwendet. Diese sind dünner und leichter als Kautschuk, verursachen während der Produktion allerdings deutlich höhere Kosten. Moderne Reifen, wie beispielsweise von Schwalbe, sind aus mehreren Schichten aufgebaut, um an der jeweiligen Stelle genau den Ansprüchen zu genügen. So ist die Lauffläche aus einer anderen Gummimischung als die Reifenflanke, während beides auf einem dritten Trägermaterial sitzt. Dazwischen befinden sich die genannten Schutzlagen, die eindringende Gegenstände (z.B. Dornen) durch ihre Struktur brechen, bevor diese ins Innere des Reifens dringen können. Der Benchmark hinsichtlich des Pannenschutz ist der Vectran Breaker von Continental, der als Optimum im sportiven Segment gilt.

Im Mountainbike-Bereich haben sich außerdem noch weitere Schutzmechanismen etabliert, um den Pannenschutz zu verbessern. So vertreibt Schwalbe das sogenannte “Procore”-System. Dabei wird in einem Tubeless-Reifen ein spezieller Innenreifen montiert. Somit hat der Reifen zwei unterschiedliche Luftkammern. Diese werden durch ein Spezialventil unabhängig von der jeweiligen Kammer des Reifens mit Luft befüllt. Die Idee dahinter ist, dass man somit einen niedrigeren Luftdruck in der Hauptkammer fahren kann, dafür in der inneren Kammer 4-5 Bar Luftdruck fährt. Dadurch werden Durchschläge gänzlich verhindert. Außerdem drückt der innere Reifen den äußeren Reifen stärker gegen das Felgenhorn, wodurch dieser sicherer gehalten werden kann. Gerade bei niedrigen Luftdrücken entscheidend. Ähnliche Systeme nutzen Schaumstoffeinlagen (z.b. Huck Norris), die ebenso die Felge schützen und verbesserte Notlaufeigenschaften bieten sollen.

Der Klassiker unter den Schläuchen wird aus Butyl (Butylkautschuk) gefertigt. Dabei handelt es sich um einen sehr elastischen und äußerst luftdichten synthetischen Kautschuk. Durch die große Elastizität kann ein Butyl-Schlauch für mehrere verschiedene Reifengrößen verwendet werden. So passt ein 26 Zoll Schlauch beispielsweise in ein 27,5 Zoll Laufrad und umgekehrt. Idealerweise verwendet man aber natürlich den passenden Reifen, um eine Faltenbildung und somit erhöhte Reibung und Beschädigungen im Reifen zu verhindern.

Neben verschiedenen Laufradgrößen gibt es Butyl-Schläuche außerdem in vielen verschiedenen Breiten und Stärken. Während es besonders dicke, schwere Schläuche für den Downhill-Einsatz gibt, sind ebenso sehr dünnwandige, leichte Schläuche für den Marathon- oder Cross Country-Einsatz erhältlich. Diese sind dann allerdings relativ pannenanfällig.

PU oder in diesem Fall Thermoplast, kennt man eigentlich von Kunststoffrohren oder Ähnlichem, doch seit neuerer Zeit werden aus dem alterungsbeständigen Material auch äußerst hochwertige Schläuche gefertigt. Diese sind extrem leicht und dabei dennoch durchschlag- und durchstichsicher. Auf der negativen Seite sind Schläuche aus PU allerdings recht teuer und halten nur kurzfristig die Luft. So sollte der Reifendruck vor jeder Fahrt kontrolliert und angepasst werden. Außerdem sind die Schläuche beinahe unelastisch, weshalb nur die passende Größe mit einer gewissen Reifengröße verwendet werden kann.

Schläuche aus Latex sind elastischer und pannensicherer als ihre Brüder aus Butyl, halten allerdings die Luft bedeutend schlechter. Durch die hohe Elastizität rollen Latex-Reifen-Systeme besonders gut ab, doch muss auch hier, ähnlich wie bei PU-Schläuchen, recht häufig nachgepumpt werden. Mittlerweile stellen nur noch wenige Hersteller Latex-Schläuche her, da die Vorteile die negativen Seiten kaum aufwiegen.

Das Sclaverand-Ventil (oder französisches Ventil) ist unter hochwertigen Rädern am stärksten verbreitet, da es dank der einfachen Handhabung und des schmalen Ventils auch für weniger breite Rennradfelgen geeignet ist. Durch den geringen Durchmesser können außerdem einige wenige Gramm gegenüber Auto-Ventilen gespart werden. Die meisten Tubeless-Ventile sind ebenso als Sclaverand-Ventil ausgeführt. Besonders ist hierbei, dass diese natürlich nicht mit einem Schlauch verbunden sind, sondern in der Felge mittels eines Dichtgummis eingesetzt werden, der durch eine von außen aufgesetzte Mutter in die Felgenbohrung gezogen wird. Dadurch dichtet das Tubeless-Ventil und verhindert ein entweichen der Luft.

Egal ob Schlauch oder Tubeless, ein Sclaverand-Ventil besitzt immer einen entnehmbaren Ventilkern, was besonders praktisch ist, um verschmutzte Ventile zu reinigen. Gerade für Tubeless-Systeme ist dieser Punkt interessant, da die Dichtmilch das Ventil verkleben kann.

Dunlop-Ventile gehören noch zu den verbreitetsten Ventilen, da sehr viele ältere Räder damit ausgestattet sind. Allerdings hält sich die Liste der Vorteile sehr in Grenzen: lediglich das besonders schnelle Luftablassen ist hier zu nennen. Ansonsten sind diese Ventile recht fummelig zu montieren, da der Ventilkern vor Montage immer entnommen werden muss. Außerdem lässt sich systembedingt kein Luftdruck messen. Diesem Problem hat sich zwar Schwalbe mit einem speziellen Dunlop-Ventil angenommen, doch findet auch dieses selten den Weg in moderne Fahrräder.

Das Auto- oder Schrader-Ventil ist extrem robust und ermöglicht ein Befüllen per Kompressor an jeder Tankstelle. Aus diesem Grund setzen viele Reiseradler darauf, da Tankstellen natürlich auf der ganzen Welt beinahe zu genüge vorhanden sind. Neben des etwas höheren Gewichts ist der größere Durchmesser der Ventile ein negativer Punkt, da schmale Felgen eventuell nicht genügend Platz für eine ausreichend große Bohrung bieten können. Das Auto-Ventil eignet sich dennoch sehr gut für City- und Trekking-Räder, da man sich sowieso meistens in Tankstellennähe befindet und robuste Laufräder verbaut werden, die Platz für eine große Bohrung bieten.